Übersicht zu den einzelnen Testläufen

Testlauf Nr.1 15.11.2003

1. Testlauf in der Garage Berndt. Keiner weiß was passieren wird - absolutes Neuland.

Testlauf Nr.2 05.06.2004

2. Testlauf in der Garage Berndt mit fertiggestelltem und verändertem Heck.

Testlaufserie ab 02.10.2004

3. Testlauf in der Garage Berndt. Test der neuen Tankanlage, verschiedene Elektronikmessungen, Test des Drehzahlmessers

Rollversuche - Juni 2005

1. und 2. Rollversuch auf dem Flugplatz Großrückerswalde.

Abschlusstestlauf Oktober 2005

Der letzte Testlauf des bis auf wenige Nacharbeiten fertigen Fliegers vor dem Winter.

 

 

Testlauf Nr.1 15.11.2003

 

große Anspannung vor dem ersten Garagenlauf

Am 15.11.2003 war es nach langem Gebastel endlich soweit. Ein Meilenstein in der gesamten Bauphase wurde erreicht: Der Testlauf des Trabantmotors an seinem vorgesehenen Platz, mit der modifizierten Abgasanlage und allen sonstigen Komponenten, die wir bis dahin gefertigt hatten.  Überraschenderweise sprang der Motor, nach dem dritten Anreißen durch Robin sofort an. Und das, obwohl er ein Jahr ohne Betrieb gestanden hat. Unsere Auspuffanlage bewährte sich dabei sehr positiv, denn es war kein Leistungsabfall festzustellen. Die Maximaldrehzahl des Motors lag dabei schon ungefähr bei 3500 U/min. Dies könnte bedeuten, dass wir noch eine größere Luftschraube brauchen, da im Flug die Drehzahl höher sein wird, und wir die Obergrenze von 4000 U/min nicht überschreiten sollten.

die ganze Nachbarschaft ist auf den Beinen

Sicherheit stand ganz im Vordergrund...

...denn keiner wusste was passiert.

Kai beim Checken der Antriebseinheit

Christoph beim Checken der Luftumwälzung

Robin in Deckung hinter der Tür

Die Testcrew: Dirk, Robin, Kai, Christoph und Jörg

 Doch ein viel größeres Problem bereitete uns die Konstruktion des Leitwerkes. Die Verwirbelung der Luftschraube war so stark, dass uns fast das Leitwerk an der Verbindung zum Rumpf geborsten wäre. Da es so stark zur Seite gedrückt wurde, dass wir es festhalten mussten - später für den Vollgastest sogar abgeschraubt haben. Eine Versteifung und Verspannung muss da unbedingt noch nachgerüstet werden. Weiterhin stellten wir fest, dass der Motor viel zu steif mit dem Rumpf verbunden war. Die Federung war zu hart, sodass sehr starke, hochfrequente Schwingungen auf den Rumpf übertragen wurden. Ansonsten verlief alles erfolgreich. Zur Sicherheit fand der Testlauf in der Garage von Berndts statt. Im Falle eines Luftschraubenberstens wären so alle Splitter in der Garage geblieben, aber dazu kam es zum Glück nicht.

Testlauf Nr.2 05.06.2004

Zum Test ging's wieder in die Berndtgarage.

Es war mal wieder soweit. Einiges war fertig geworden. Viel zu lange lag der Klang des Trabbimotors zurück. Der Drang nach einem Testlauf war einfach maximal. Doch es sollte keine Showeinlage für die Nachbarn sein, denn wir hatten allerhand zu beobachten und zu überprüfen. Dazu fertigten wir uns eigens ein Protokoll an, um auch nichts zu vergessen. Primär sollte sich zeigen, dass die Instabilität des Hecks aus dem ersten Testlauf beseitigt wurde. Durch die Abstrebungen und die Heckverstärkung und schließlich das Fertigbespannen des Rumpfes bewies das komplette Leitwerk Halt und Flexibilität. Es vibrierte nur leicht, blieb aber

Christoph im Chefpilotensitz

Die Heckflosse eignet sich auch hervorragend zum aufsetzen.

Hier sind gut die Personenwaagen zur Schubkraftmessung zu erkennen.

Kai lässt's krachen: Vollgas.

Das Provisorium unserer Spritversorgung für den Lauf macht Mucken.

Da muss unbedingt eine feste Installation her.

Preflightcheck...

in Grenzen, sodass wir uns sicher sein können, dass es im Flug halten wird. Zusätzlich legten wir Augenmerk auf die Abfederung des Motors, da ja beim letzten Mal zu harte Schwingungen auf den gesamten Rumpf übertragen wurden. Dieses Mal war der Motor auf alle Fälle mehr gedämpft, wenn nicht sogar für später ausreichend. Die vor dem Test angebrachten Sicherungsmuttern blieben an Ort und Stelle, was bewies, dass sich trotz der Schwingungen keine einzige Mutter oder Schraube in den Propeller verirrte, wie beim letzten Mal. Und bis auf eine zu primitive Installation der Spritversorgung und zu verunreinigtem Sprit verlief sonst alles absolut glatt und problemlos.

Dieses Bild drückt den  Erfolg unserer Arbeit bis hierhin aus und verdeutlicht, dass auch aus wenig viel werden kann...

Auswertung und "Fachgesimpel".

So können wir bis hierhin sagen, dass sich unsere Arbeit gelohnt hat, und wir der Fertigstellung ohne Bedenken entgegen konstruieren können.

Jeder will was sehen und textet mit.

Unser Heck

Erste Varianten eines Rettungsgeräts

Unser Leitwerk steht sauber im Wind

Vollgas mit Ruderausschlägen. Dirk muss Bug anheben.

Verankerung in der Tür

Test erfolgreich!

 

 

Testlaufserie ab 02.10.2004

Rotierende Luftschraube - 3600u/min im Vollgas

      Bei uns wird noch wie zur Pionierszeit mit der Hand angerissen

Unserem dritten Testlauf folgte eine ganze Testlaufserie, da doch noch einige Messungen für Ströme und Spannungen bei den unterschiedlichen Drehzahlen gemacht werden mussten. Insgesamt konnten wir aber sehr zufrieden sein. Der Motor bewies Ausdauer, fing nicht an zu Stocken, lief sauber in seinen

  Der Verbund hält

   Vollgas!

   Beim Aushangarieren packen alle mit an

Drehzahlbereichen und auch von den Temperaturen lagen wir absolut im grünen Bereich. Weiterhin brachte die weichere Dämpfung der Motorplattform noch weniger Schwingung auf den Rumpf. Dennoch stellten wir einen erheblichen Mängel fest, der bei Dauerbetrieb zu einem Energieproblem führen würde. Unser Laderegler erzeugte nur 1A Ladestrom, die Batterie wurde aber mit ca. 4,5A belastet. Sie wurde also gar nicht geladen, sondern "leergesaugt". Es muss also unbedingt noch etwas mit der Ladereglung oder dem Anschluss der Verbraucher passieren. Aber da sind wie immer schon einige Vorschläge in der Diskussion. Ansonsten erreichten wir wieder etwa 50kg Schubkraft und erstmals konnten wir auch die Windgeschwindigkeit hinter dem Flugzeug messen. Sie lag im Vollgas bei etwa 85 km/h. Ob das eine relevante Angabe ist, können wir noch nicht sagen. Jedenfalls scheint der Motor, trotz seiner 26 PS, genug Power auf die Wiese zu bringen, um den Flieger entsprechend zu beschleunigen. Das Gewicht mit Pilot und Sprit haben wir auch gemessen, es lag bei 225 kg. So haben wir noch 75 kg Gewichtsreserve für beide Tragflächen übrig, das müsste absolut ausreichend sein.

 

Ein Zusammenschnitt aus dem 2. Testlauf liegt im Downloadbereich zum Anschauen bereit!

Rollversuche auf dem Flugplatz Großrückerswalde - Juni 2005

 

Flugzeug zum 1.Test bereit. Oben am Rumpf ist der Geschwindigkeitsmesser zu erkennen

Letzte Absprachen, bevor aus zum ersten mal aus eigenem Antrieb auf die Piste geht

Ein halbes Jahr nach dem Besuch des Klasse 5 Prüfers in der Winter-Ulfgarage und nach reichlich Arbeit, ging die Testreihe unseres Flugzeuges in die entscheidende Phase: Test der Konstruktion in der Dynamik - ein Rollversuch.

Was galt es zu Testen: Zum einen unseren neuen Propeller - nach etlichen Stunden eifriger Schleifarbeit und einer kleinen Überarbeitung durch Christoph vor kurzem fertig gestellt. Unser Fahrwerk mit seiner Federung und den größeren UL-Rädern. Die, wie sich herausstellte 1985 bei der Bundesluftwaffe eigens für einen Kiebitz (Doppeldecker-Holzflugzeug) gedreht wurden. Das Verhalten von Motor im Verbund mit der Konstruktion. Und schließlich einen relevanten Wert, auf welche Geschwindigkeit wir das Flugzeug nach welcher Strecke beschleunigen können.

Da wir die Piloten vom Verkehrsflugplatz Großrückerswalde mit unserem „verrückten“ Vorhaben, ein Flugzeug selber zu bauen begeistern konnten, erlaubten sie uns außerhalb des Flugbetriebes einen Rollversuch auf einer richtigen Startwiese durchzuführen. Zum Transport stellten uns die Großolbersdorfer Klempner (SHL GmbH) einen Kleinlaster zur Verfügung.

Zum Testausgang: Der erste Rollversuch dauerte leider nicht sehr lange, da Christoph, noch völlig überrascht von der Power, die der Motor auf die Wiese brachte eine etwas größere Bodenwelle erwischte, und unsere Fahrwerkskonstruktion nachgab und einknickte. Somit wurde dieser Rollversuch nach etwa 2min abgebrochen und eilig über eine Neukonstruktion des Fahrwerkes beratschlagt.

Alle sind gespannt und aufgeregt, aber dennoch locker beim Einladen.

Warmlaufphase

Christoph auf den ersten Metern im eigenen Flugzeug

Das verbogene Fahrwerk

eilig werden schon jetzt Lösungsvorschläge diskutiert

Nach einer Woche war schon eine stabilere Konstruktion fertig gestellt. Diesmal mit einem Edelstahl-Vierkant als tragendes Element und geringerem Radstand, um die Hebelkräfte zu verringern. Und schon zwei Wochen nach dem ersten Rollversuch ging es morgens wieder auf den Flugplatz. Und diesmal mit vollem Erfolg. Unser Fahrwerk hielt sämtlichen Bodenwellen auch bei höheren Geschwindigkeiten stand, die Federung am Haupt- und Bugfahrwerk dämpfte die Unebenheiten in ausreichendem Maß. Die gesamte Konstruktion wies keine Ermüdungserscheinungen auf und es gab keinerlei Defekte an irgendwelchen tragenden Teilen. Eine genaue Messung der Höchstgeschwindigkeit konnten wir aus Sicherheitsgründen nicht durchführen, da ohne Tragflächen noch zu wenig Stabilität während dem Fahren vorhanden ist, und dadurch die Gefahr eines Umkippens bei höheren Geschwindigkeiten zu groß war.

Was wir aber auf jeden Fall sagen können: Unser Propeller lief auch wie beim ersten Rollversuch sehr sauber, und wandelte die 26 Trabi-PS in einen enormen Schub um, sodass mit kurzem Vollgasgeben das Flugzeug schnell auf Geschwindigkeit gebracht wurde. Wenn wir am Ende nicht zu schwer sind, wird das Antriebskonzept mit Trabantmotor genug Leistung haben, um den Einsitzer in den Himmel zu heben.

Einziger Wermutstropfen: Da wir zur Spritversorgung eine Benzinpumpe eingebaut haben, und die Förderleistung weit über dem Verbrauch liegt, bekam der Motor durch den hohen anliegenden Druck und die Erschütterungen auf den Schwimmer zu viel Sprit und nahm nach etwa einer halben Minute Standgas kein Vollgas mehr an, sondern verschluckte sich und ging aus. Eine Lösung mit einem Beipaß um die Benzinpumpe steht schon kurz vor dem Einbau.

Ein Videozusammenschnitt des 2. erfolgreichen Testlaufs liegt im Downloadbereich bereit!

Der Flieger steht zum Rollversuch bereit

Safety first! Christoph mit Helm

Das neue Fahrwerk.

Zur Sicherheit fuhr Dirk mit seinem Mazda nebenher. An Bord: CO2 Löscher.

Rollversuch erfolgreich absolviert!

 

Abschlusstestlauf 2005 - der fertige Flieger im Standtest

Herrlicher Blick auf die Burg Scharfenstein bei bestem Wetter

Wir schreiben den 15. Oktober 2005. Ein entscheidender Abschnitt geht zu Ende. Unser Flieger ist in seinen äußeren Abmaßen fertig gestellt - damit endet die Rohbauphase. Jetzt sind nur noch kleinere Restarbeiten, Umbauten und verschiedene Messung für einen etwaigen Jungfernflug notwendig und schließlich die Konstruktion diverser Transportmittel. Zu diesem Anlass organisierten wir einen Abschlusstestlauf, der zeigen sollte, dass auch mit Tragflächen und allen anderen Anbauteilen die gesamte Konstruktion die Schwingungen verträgt und zusammen eine funktionstüchtige Flugeinheit bildet. Der Test verlief absolut problemlos. Wenn der Flieger auf einer Wiese gestanden hätte, wäre damit im Prinzip sogar ein Jungfernflug drin gewesen. Wann nun der alles entscheidende letzte Test - der Erstflug stattfinden wird, hängt größtenteils von der Fertigstellung eines Transportgestells ab. Denn ohne dieses würde der Flieger schon während des Transport beschädigt und damit ein sicherer Erstflug nicht mehr gewährleistet. Die einzelnen Restarbeiten werden im Winter stattfinden und vielleicht wird er sich nächsten Frühjahr doch gen Himmel erheben. Wir sind gespannt...

 

Videomaterial liegt zusammengeschnitten im Downloadbereich als Projektfilm vor!

das Flugzeug sorgt immer wieder für Begeisterung

der Motor läuft sauber und...

...überträgt kaum Schwingungen auf Rumpf und Flügel.

Auch von hinten ein sehr schönes Bild.

 Wäre die Auffahrt eine Wiese, könnte er sofort starten.

Umparken zur Schwerpunktermittlung

Die Crew: Dirk, Kai, Robin und Christoph

 

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